Operação Pluto

Um "Conundrum" é rebocado através do Canal da Mancha, instalando tubulações em direção a Cherburgo.

A Operação Pluto (Pipeline Under the Ocean ou Pipeline Underwater Transportation of Oil, também escrita Operação PLUTO) foi uma operação de engenheiros britânicos, empresas petrolíferas e das Forças Armadas Britânicas para construir oleodutos sob o Canal da Mancha para apoiar a Operação Overlord, a invasão Aliada da Normandia durante a Segunda Guerra Mundial.

O Departamento de Guerra britânico estimou que a gasolina, o petróleo e os lubrificantes representariam mais de 60 por cento do peso dos suprimentos necessários às forças expedicionárias. Os oleodutos reduziriam a necessidade de petroleiros costeiros, que podiam ser prejudicados pelo mau tempo, estavam sujeitos a ataques aéreos e precisavam ser descarregados em tanques de armazenamento vulneráveis em terra. Era necessário um novo tipo de oleoduto que pudesse ser rapidamente implantado. Dois tipos foram desenvolvidos, denominados "Hais" e "Hamel" em homenagem aos seus inventores. Dois sistemas de oleodutos foram instalados, cada um ligado por estações de bombeamento camufladas ao oleoduto Avonmouth-Thames [en].

O primeiro foi o projeto "Bambi", não muito bem-sucedido, que ligava Shanklin [en], na Ilha de Wight, a Cherburgo, na Normandia. A implantação do Bambi começou em 12 de agosto de 1944 e entregou apenas 3,300 toneladas longas (3,353 t) entre 22 de setembro, quando o primeiro oleoduto se tornou operacional, e 4 de outubro, quando foi desativado. Mais bem-sucedido foi o "Dumbo", que corria de Dungeness, na costa de Kent, para Bolonha, em Pas-de-Calais. O sistema Dumbo começou a bombear em 26 de outubro, expandiu-se para 17 oleodutos em dezembro e permaneceu em ação até 7 de agosto de 1945. No final, os oleodutos transportaram cerca de 8 por cento de todos os produtos petrolíferos enviados do Reino Unido para a Força Expedicionária Aliada no Noroeste da Europa, incluindo cerca de 180 milhão galão imperials (820 milhão litros) de gasolina.

Antecedentes

No início de abril de 1942, o Chefe das Operações Combinadas [en], (então Vice-almirante, mais tarde Primeiro Lorde do Mar) Lorde Louis Mountbatten, abordou o Secretário para o Petróleo, Geoffrey Lloyd [en], e perguntou se um oleoduto poderia ser instalado através do Canal da Mancha. Mountbatten foi encarregado de planear a invasão Aliada da Europa ocupada pelos alemães e tinha preocupações sobre o fornecimento de produtos petrolíferos, uma vez que se considerava improvável que um porto com instalações de receção de petróleo pudesse ser rapidamente assegurado. O Departamento de Guerra britânico estimou que 60 por cento ou mais, em peso, dos suprimentos das forças expedicionárias consistiriam em gasolina, petróleo e lubrificantes (POL). Nas fases iniciais do assalto, o combustível embalado seria fornecido em jerrycans [en] de 20-litro (4,4-galão-imperial) e tambores de 44-galão-imperial (200-litro). Para fornecer os vinte milhões de jerricãs necessários, toda uma fábrica de fabrico americano foi enviada para a área de Londres, onde foi operada pela empresa Magnatex sob a supervisão do Ministério do Abastecimento. Em 1944, uma reserva de 250,000 toneladas longas (254,012 t) de gasolina e diesel embalados tinha sido acumulada no Reino Unido.

O Capitão John Fenwick Hutchings [en], comandante da Operação Pluto.

Após os primeiros dias da invasão, esperava-se que o petróleo pudesse ser fornecido a granel. Os oleodutos não eram o único, nem mesmo o principal, meio pelo qual as Operações Combinadas consideravam abastecer petróleo a granel; pretendiam contar principalmente com pequenos petroleiros costeiros de pouco calado, dos quais trinta estavam em construção. Petroleiros americanos "Y" de 600 toneladas de peso morto começaram a chegar ao Reino Unido na primavera de 1944. Em 1943, os britânicos também iniciaram um programa para construir petroleiros do Canal [en] (Chants) de 400-tonelada-de-peso-morto (410-deadweight-tonne), mas apenas 37 foram concluídos até maio de 1944. Esperava-se que os produtos petrolíferos também pudessem ser fornecidos por petroleiros oceânicos T2 [en] ancorados ao largo, através de oleodutos de navio para terra. O projeto para desenvolver estes oleodutos recebeu o nome de código Operação Tombola, e os próprios oleodutos ficaram conhecidos como Tombolas. O oleoduto submarino tinha vantagens suficientes para tornar a sua exploração como meio de abastecimento de reserva vantajosa. Os oleodutos submarinos eram menos suscetíveis a ataques aéreos inimigos e ao clima frequentemente tempestuoso do Canal da Mancha, e a sua utilização reduziria a dependência das forças em relação a tanques de armazenamento vulneráveis em terra.

Lloyd consultou os seus conselheiros especialistas: o Brigadeiro Sir Donald Banks, diretor-geral do Departamento de Guerra do Petróleo; Sir Arthur Charles Hearn [de], antigo diretor da Anglo-Iranian Oil Company e conselheiro de petróleo do Quarto Lorde do Mar; e George Martin Lees [en], um eminente geólogo. Na altura, os oleodutos submarinos eram utilizados em portos e em distâncias curtas, mas nunca tinha sido instalado um oleoduto numa distância tão grande ou sob as correntes e condições de maré encontradas no Canal da Mancha. Além disso, para minimizar a interferência do inimigo e o efeito das marés, todo o oleoduto teria de ser instalado numa única noite. Consideraram a proposta inviável usando qualquer método conhecido de construção de oleodutos com 6 polegadas (15 cm) ou mais de diâmetro.

O Engenheiro-Chefe da Anglo-Iranian, Clifford Hartley [en], visitava o Departamento de Guerra do Petróleo naquela altura e ouviu falar da proposta, convencendo-se de que era possível. No terreno montanhoso do Irão, a Anglo-Iranian tinha utilizado um oleoduto de 3-polegada (7,6 cm). Operando a 1 500 psi (10 000 kPa), entregava 100 000 galão imperials (450 000 L) por dia, o equivalente a mais de 20.000 jerricãs. Em 15 de abril, apresentou a sua proposta para uma extensão contínua de oleoduto semelhante a um cabo submarino de comunicações, sem o núcleo e o isolamento, mas com armadura para suportar a pressão interna, que poderia ser instalada por um navio lançador de cabos. A capacidade adicional poderia ser obtida através da instalação de múltiplas linhas. Utilizando alta pressão, a linha poderia transportar diferentes tipos de combustível. A baixa pressão, diferentes combustíveis misturar-se-iam, mas a alta pressão permaneceriam separados. Assim, o oleoduto poderia ser usado para gasolina de aviação e depois mudar para gasóleo.

O projeto recebeu o nome de código Pluto, que significava "pipeline underwater transportation of oil" (transporte submarino de petróleo por oleoduto) ou "pipeline under the ocean" (oleoduto sob o oceano). A operação foi colocada sob o chefe de estado-maior do Comandante Supremo Aliado, Designado (COSSAC). A secção G-4 do estado-maior do COSSAC, que assumiu a responsabilidade pelo Pluto, era chefiada pelo Major-General britânico Nevil Brownjohn [en], com o Coronel americano F. L. Rash, o Coronel Frank M. Albrecht e o Major-General Robert W. Crawford [en] sucessivamente como seus adjuntos. O Capitão John Fenwick Hutchings [en], do Almirantado, do Departamento de Desenvolvimento de Armas Diversas, foi colocado no comando da Operação Pluto. No Dia da Vitória na Europa, o seu comando consistiria em vários navios, mais de 100 oficiais da marinha mercante e mais de 1.000 homens.

Desenvolvimento

Hais

Uma secção de tubo Hais com as camadas sucessivamente removidas.

Hartley recebeu apoio para a sua proposta do presidente da Anglo-Iranian, Sir William Fraser [en], que também era o conselheiro de petróleo do Departamento de Guerra, e de Henry Wright, o diretor-gerente da Siemens Brothers [en]. Fraser concordou em assumir os custos dos ensaios, embora na esperança de que o governo subsequentemente reembolsasse a empresa. A Siemens Brothers desenvolveu o cabo em conjunto com o Laboratório Nacional de Física, com base no seu cabo telegráfico submarino existente. Ficou conhecido como Hais, de Hartley-Anglo-Iranian-Siemens.

O tubo interior de 2-polegada (5 cm) de diâmetro, que transportaria o petróleo, era feito de chumbo extrudido. Este era rodeado por uma camada de betume e papel impregnado com resina vinílica. Uma fita de aço era enrolada em torno deste para lhe dar resistência e flexibilidade. Em torno disso, havia uma camada de fita de juta e papel impregnado de betume. Finalmente, era coberto por uma camada protetora de cinquenta fios de aço galvanizados e uma cobertura de lona camuflada. O tubo podia entregar 3 500 imp gal (16 000 L) por dia a uma pressão de 500 psi (3 400 kPa) e suportar uma pressão subaquática de 1 950 psi (13 400 kPa). O tamanho de 2 polegadas foi escolhido para manter o peso baixo; um cabo maior teria exigido um navio maior para o instalar.

Um protótipo de 120-jarda (110 m) foi instalado através do Rio Medway [en] pelo navio lançador de cabos dos Correios CS Alert em 10 de maio de 1942. Foi então realizado um teste de bombagem utilizando bombas emprestadas da Companhia do Canal de Navegação de Manchester. Após dois dias de bombagem, ocorreu uma avaria. O cabo foi puxado para cima e descobriu-se que o problema tinha sido causado pela extrusão do chumbo através de lacunas na fita de aço. Consequentemente, a quantidade de fita de aço foi aumentada de duas para quatro camadas. Por sugestão da Siemens, um segundo fornecedor, a Henleys, foi trazido para aumentar a capacidade de fabrico. Um segundo teste foi realizado em junho através do estuário de Clyde, com troços de tubo fabricados pela Siemens e pela Henleys. O tubo foi instalado pelo navio lançador de cabos dos Correios Iris. Ambos funcionaram com sucesso. Dos 710 milha náuticas [nmi] (1 310 km) de cabo Hais produzidos para a operação, 570 nmi (1 060 km) foram fabricados por empresas no Reino Unido, enquanto 140 nmi (260 km) foram fabricados nos Estados Unidos por quatro empresas americanas, incluindo The Okonite Calendar Company, General Cable, Phelps Dodge [en] e a General Electric Company.

Uma bomba Pluto preservada em exposição em Sandown [en], Ilha de Wight.

A produção em grande escala do tubo de duas polegadas foi iniciada em 14 de agosto de 1942, utilizando aço das Siderurgias de Corby [en], e em 30 de outubro, 30 mi (50 km) foram carregados a bordo do HMS Holdfast sob o comando do Comandante Henry Treby-Heale, que seria usado como um ensaio em grande escala da Operação Pluto. Este ensaio ocorreu em 29 de dezembro de 1942. Um troço de 30 milhas foi instalado através do Canal de Bristol em tempo agitado a uma velocidade de 5 nós (9,3 km/h), com as extremidades da costa ligadas em Swansea e Ilfracombe. A robustez do cabo-tubo foi ainda testada quando duas bombas alemãs de 500 lb (230 kg) caíram sobre Swansea a 100 pés (30 m) do cabo. Mais tarde, a ancora de um navio arrastou o cabo-tubo, mas o Holdfast conseguiu localizar e reparar os danos. Para provar a fiabilidade do cabo-tubo, as operações de bombagem foram realizadas continuamente, primeiro à pressão de projeto original de 750 psi (5 200 kPa) e depois a 1 500 psi (10 000 kPa), com 56 000 imp gal (250 000 L) de combustível entregues por dia.

O ensaio foi suficientemente bem-sucedido para que se decidisse desenvolver um tubo de 3-polegada (7,6 cm) de diâmetro. Isto reduziu o número de oleodutos necessários para bombear o mesmo volume de gasolina, uma vez que cada tubo de 3 polegadas tinha mais do dobro da capacidade do tubo de 2 polegadas. Um navio mercante, o HMS Algerian, foi adquirido e convertido para transportar 30 milhas (48 km) de cabo-tubo de 3 polegadas. Mais dois, os navios Liberty convertidos HMS Sancroft e HMS Latimer (mais tarde rebatizados de Empire Baffin e Empire Ridley, respetivamente), com um deslocamento de 12,220 toneladas longas (12,416 t), podiam cada um transportar 100 mi (160 km) de tubo de 3 polegadas, pesando aproximadamente 6 400 toneladas longas (6 500 t). Dois tanques de armazenamento com 50 pés (15 m) de diâmetro, um à proa e outro à popa, forneciam o espaço de arrumação para o tubo. Barcaças do Tamisa foram convertidas para manusear a ligação do cabo nas extremidades da costa, onde as águas eram demasiado rasas para estes navios operarem. Eram as barcaças de cabo HM Britannic, Oceanic, Runic, Gold Dust e Gold Drift. Cada uma tinha 90 pés (27 m) de comprimento, com uma boca de 20-pé (6,1 m) e um deslocamento carregado de 450 toneladas longas (460 t), transportando 2,5 milhas (4,0 km) de tubo Hais de três polegadas.

O pessoal da Anglo-Iranian Oil supervisionou a montagem do equipamento de bombagem pelo Corpo de Serviço do Exército Real (RASC), pelo Corpo de Pioneiros e pelos Engenheiros Reais, e uma companhia de petróleo a granel do RASC foi especialmente treinada para os operar. Uma fábrica da Autoridade do Porto de Londres em Tilbury [en] foi requisitada e convertida numa fábrica de cabos-tubo, onde 3 a 4 nmi (5,6 a 7,4 km) de cabo-tubo por dia eram testados, soldados em troços de 4 000-pé (1 200 m) e armazenados.

Hamel

Colocação da tubulação: um Conundrum sendo movido para posição em um cais especialmente construído, em preparação para o enrolamento do tubo.

O chumbo estava em falta, então o Petroleum Warfare Department decidiu procurar uma alternativa que usasse materiais mais baratos e mais facilmente disponíveis como sistema de backup para o Hais, que por sua vez já era um sistema de backup. Bernard J. Ellis, engenheiro-chefe da Burmah Oil [en], estava convencido de que seria possível construir uma tubulação flexível de aço carbono, material mais disponível do que o chumbo. Seu tubo tinha 3+1⁄2 in (8,9 cm) de diâmetro, com paredes de 0,212-polegada (5,4 mm).

O protótipo foi fabricado em segmentos de 30-pé (9,1 m) pela J & E Hall [en], empresa mais conhecida como fabricante de equipamentos de refrigeração. Os segmentos foram feitos para serem unidos por soldagem por centelhamento. Normalmente, tubos soldados apresentavam problemas devido a anéis de resíduos que se formavam em torno de cada solda. Ellis projetou uma ferramenta especial de brochamento para remover as aparas metálicas. Ellis associou-se a H. A. Hammick, engenheiro-chefe da Iraq Petroleum Company, e o tubo passou a ser conhecido como “Hamel”, a partir da junção dos sobrenomes dos dois; embora, após a guerra, Ellis tenha conseguido afirmar com êxito seu direito de ser reconhecido como o único inventor.

Ao contrário do Hais, o tubo Hamel era rígido demais para ser enrolado no porão de um navio, pois não suportava a torção em torno do eixo longitudinal que ocorria a cada volta da bobina. O Petroleum Warfare Department propôs que ele fosse enrolado em um tambor de aço flutuante, que poderia ser rebocado por rebocadores ou instalado em uma barcaça graneleira. O tambor de aço resultante tinha 60 ft (18 m) de comprimento e 40 ft (12 m) de diâmetro, e ficou conhecido como “Conun” ou “Conundrum”. Foram realizados testes no tanque de Froude do National Physical Laboratory para verificar se os Conundrums poderiam ser rebocados em alta velocidade sem sofrer guinada [en].

Um Conundrum carregado com tubo, pronto para ser rebocado através do Canal da Mancha.

Stewarts & Lloyds assumiu a tarefa de projetar, construir e operar duas fábricas em Tilbury, onde comprimentos de tubo de 40-pé (12 m) eram soldados entre si em segmentos de 4,000-pé (1,219 m). Seis Conundrums foram construídos a um custo de £30.000 cada, e receberam os nomes HMS Conundrum 1 a 6. Um Conundrum era rebocado até um cais especial, onde era mantido por dois braços de aço. Uma corrente com roda dentada, acionada por um motor elétrico, fazia o Conundrum girar enquanto o tubo era enrolado ao seu redor. Ao fim de cada segmento de 4,000-pé (1,219 m), o seguinte era soldado, as aparas eram removidas, e o processo continuava até que o Conundrum comportasse 90 milhas (140 km) de tubo, momento em que apresentava um deslocamento de 1,600 toneladas longas (1,626 t).

Uma barcaça graneleira da Marinha chamada W.24 foi convertida para transportar um Conundrum e recebeu o nome de HMS Persephone. Era uma embarcação de dois propulsores, com 200-pé (61 m) de comprimento e 35-pé (11 m) de largura. Em 4 de junho de 1943, foi realizado com sucesso um teste de instalação de uma milha de tubo Hamel. Embora não tivesse capacidade para cruzar o Canal da Mancha, o Persephone instalou 16 tubos Hamel ao longo do Solent até a Ilha de Wight. Não se sabia exatamente quanto tempo o tubo Hamel duraria, mas supunha-se que fosse cerca de seis semanas. Foi adicionada tinta de fluoresceína ao combustível para permitir que aeronaves de patrulha detectassem vazamentos. Diante desse sucesso, decidiu-se utilizar tanto o Hais quanto o Hamel.

Estações de bombagem

Uma das casas de bombas centrífugas em Dungeness, camuflada para se assemelhar à pedreira de cascalho circundante em que foi instalada.

Na primavera de 1943, o Departamento de Guerra do Petróleo selecionou locais para as estações de bombagem. Uma foi estabelecida em Sandown, na Ilha de Wight, e outra em Dungeness, na costa de Kent. A construção foi realizada à noite e em segredo, e o equipamento foi transportado sob lonas. As estações de bombagem e os tanques de armazenamento foram camuflados para parecerem villas, casas de praia, fortes antigos, parques de diversões e outras características inofensivas. Foram emitidas instruções rigorosas para que nem "Petroleum Warfare Department" nem as suas iniciais aparecessem em qualquer carta ou encomenda. Os locais foram apagados dos mapas. Os motoristas de camiões que faziam entregas tinham de telefonar de uma cabine telefónica pública para obter instruções.

Cada estação de bombagem estava equipada com trinta bombas alternativas a diesel com uma capacidade de 180 toneladas longas (180 t) por dia, e quatro grandes bombas centrífugas elétricas da Byron Jackson Company capazes de 3,500 toneladas longas (3,556 t) por dia, o que correspondia a 400,000 galão imperials (1 818,44 L) a 1,500 psi (10,34 kPa). Ambas as estações eram abastecidas pelo oleoduto Avonmouth-Thames, que tinha uma capacidade de 135,000 toneladas longas (137,166 t) por mês. Foi construída uma linha de ramal de 70-milha (110 km) ligando Dungeness ao seu terminal oriental em Walton-on-Thames. Sandown foi ligada ao sistema através de uma ligação de 22-milha (35 km) entre a Ilha de Wight e a Refinaria de Fawley [en]. As ligações dos oleodutos ao Pluto foram concluídas no final de março de 1944.

Os locais correspondentes em França foram selecionados em junho de 1943. Sandown seria ligada ao porto de Cherburgo, a uma distância de mais de 65 nmi (120 km). Dungeness seria ligado ao porto de Ambleteuse. De acordo com o tema Disney sugerido por Pluto, o primeiro recebeu o nome de código "Bambi" e o segundo "Dumbo".

Como parte da operação de deceção da Operação Overlord, conhecida como Operação Fortitude, foi criada uma doca de petróleo falsa em Dover. O arquiteto Basil Spence [en] foi chamado para a projetar. Construída com andaimes camuflados, fibra e tubos de esgoto velhos, a instalação falsa abrangia 3 acres (1,2 ha) e incluía versões falsas de oleodutos, tanques de armazenamento, cais, parques de estacionamento de veículos e posições antiaéreas. Máquinas de vento eram usadas para criar nuvens de poeira para simular atividade, e o local era guardado pela polícia militar. À noite, era ocultado por uma cortina de fumaça. Foi permitido que aeronaves alemãs sobrevoassem a instalação, mas apenas acima de 33 000 pés (10 000 m), onde a imagiologia de alta resolução não era possível. A instalação falsa foi inspecionada pelo Rei Jorge VI, e o Comandante Supremo Aliado, o General Dwight D. Eisenhower, e o seu comandante das forças terrestres, o General Sir Bernard Montgomery, falaram com os "trabalhadores".

Instalação

Bambi

De acordo com o plano original da Operação Overlord, Cherburgo deveria ser capturado dentro de oito dias após o Dia D (D+8) e, apesar da expectativa de que os alemães realizariam demolições sistemáticas, ser aberto dentro de três dias. A instalação do oleoduto deveria começar quatro dias depois, com o sistema Bambi totalmente operacional em D+75 (setenta e cinco dias após o Dia D). A descoberta de uma divisão alemã adicional nas proximidades em maio levou a que a captura esperada fosse adiada em dez dias, de D+8 para D+18. No entanto, o porto de Cherburgo foi capturado em 27 de junho (D+21), e devido aos extensos danos, o primeiro petroleiro de POL só descarregou lá em 25 de julho (D+49). Entretanto, o combustível era fornecido através do pequeno porto de Port-en-Bessin por petroleiros costeiros e por petroleiros oceânicos usando duas linhas Tombola em Port-en-Bessin para os britânicos e cinco em Sainte-Honorine-des-Pertes para os americanos. As linhas Tombola tinham tendência a romper-se, e os Chants tiveram um mau desempenho no tempo agitado do Canal da Mancha. Em 28 de julho, dezasseis deles estavam imobilizados para reparações numa instalação especial de reparação de petroleiros que tinha sido estabelecida em Hamble-le-Rice [en].

Uma secção sobrevivente do oleoduto em Shanklin Chine [en].

Considerou-se a possibilidade de cancelar o Pluto, mas dadas as circunstâncias, decidiu-se prosseguir. Perdeu-se tempo a decidir se a linha terminaria dentro ou fora do porto; eventualmente, a última opção foi escolhida. O primeiro oleoduto Hais foi instalado pelo HMS Latimer em apenas dez horas, em 12 de agosto de 1944, mas o oleoduto falhou quando um contratorpedeiro de escolta o prendeu com a sua âncora e o danificou para além de reparação. Uma segunda tentativa foi feita pelo HMS Sancroft dois dias depois. Esta também falhou quando o tubo se enrolou na hélice do navio de apoio, HMS Algerian. Uma tentativa de instalar o tubo Hamel falhou em 27 de agosto, quando se descobriu que toneladas de crustáceos se tinham fixado ao fundo do HMS Conundrum 1, impedindo-o, assim, de rodar. As cracas foram raspadas e foi feita outra tentativa alguns dias depois, mas o oleoduto rompeu a cerca de 29 nmi (54 km) da costa.

Os técnicos especialistas tinham conseguido instalar oleodutos através do Canal de Bristol e do Solent sob a supervisão dos projetistas, mas era outra questão para as equipas de instalação naval alcançar o mesmo grau de proficiência em condições de guerra e através do Canal da Mancha, muito mais largo. Sir Donald Banks escreveu: "A técnica de instalação de cabos tinha sido dominada, mas ainda não estávamos suficientemente versados na prática de ligar as extremidades em terra, nem em efetuar reparações nas fugas submarinas que eram causadas relativamente perto da costa através destas operações de conclusão defeituosas."

Finalmente, em 22 de setembro, foi instalado um cabo Hais que funcionou, entregando 56,000 galão imperials (254,58 L) por dia. A este seguiu-se, em 29 de setembro, a instalação bem-sucedida de um cabo Hamel pelo HMS Conundrum 2. No entanto, em 3 de outubro, quando a pressão foi aumentada de 50 a 70 bars (730 a 1 020 psi) para aumentar a quantidade de combustível bombeado, ambos os oleodutos falharam: o Hais devido a um acoplamento defeituoso e o Hamel quando encontrou uma aresta viva no fundo do oceano. A Operação Bambi foi terminada no dia seguinte. Apenas cerca de 3,300 toneladas longas (3,353 t) (935 000 galão imperials (4 250 000 L)) de combustível tinham sido transferidos.

Dumbo

Operação Pluto – localização dos oleodutos.

Entretanto, o porto de Ruão tinha sido capturado em 30 de agosto, e Le Havre em 12 de setembro. Le Havre ficou gravemente danificado nos combates e pelas demolições. Ruão, um porto interior a 75 milhas (121 km) acima do Rio Sena, estava em melhores condições, com os seus cais em grande parte intactos, embora tivessem sido realizadas demolições e o canal fluvial para o mesmo estivesse bloqueado por minas e navios afundados. Mesmo depois de desobstruído, o canal a partir de Le Havre era pouco profundo, mas os petroleiros costeiros que transportavam POL do Reino Unido conseguiram navegá-lo e descarregar em Ruão. Bolonha foi capturada em 22 de setembro, e o porto foi aberto em 22 de outubro.

Um oleoduto Hais foi instalado pelo HMS Sancroft, que começou a bombear em 26 de outubro e permaneceu em ação até ao fim da guerra. As linhas foram encaminhadas para uma praia no porto exterior de Bolonha, a 23 nmi (43 km) de distância através do Estreito de Dover, em vez de Ambleteuse, como originalmente planeado, porque a praia desta última estava fortemente minada. Isto envolveu uma distância maior e uma abordagem mais difícil, mas as técnicas de instalação de cabos tinham sido aperfeiçoadas. As extremidades do cabo eram largadas ao largo e recolhidas pelas barcaças para ligação à costa. O tubo Hamel deu mais problemas, mas, após algumas tentativas, foi instalado com secções de tubo Hais em cada extremidade. Bolonha também tinha más instalações ferroviárias, pelo que o oleoduto foi estendido a Calais, onde existiam melhores ligações ferroviárias para transportar o combustível. Esta extensão foi concluída em novembro.

Em dezembro, tinham sido instalados nove oleodutos Hamel de 3 polegadas e dois de 2 polegadas, e quatro cabos Hais de 3 polegadas e dois de 2 polegadas, num total de 17 oleodutos, e o Dumbo estava a fornecer 1,300 toneladas longas (1,321 t) de gasolina por dia. Nenhum dos cabos Hais se rompeu, e o tempo médio entre reparações dos oleodutos Hamel variou entre 52 e 112 dias, com uma média de 68 dias. Não podiam funcionar à pressão pretendida, pelo que transportavam apenas gasolina, e os planos para os oleodutos fornecerem também gasolina de aviação foram descartados.

O rebocador Britannic instala o décimo sétimo oleoduto para Bolonha.

Em dezembro, reconsiderou-se se deveria continuar com a Operação Pluto. Nessa altura, Antuérpia descarregava um petroleiro oceânico por dia, e os petroleiros costeiros entregavam 2,500 a 3,000 toneladas longas (2,540 a 3,048 t) por dia a Ostende, e uma quantidade semelhante a Ruão. Por outro lado, apenas Antuérpia e Cherburgo eram capazes de manusear os grandes petroleiros, mas Antuérpia estava sob ataque de bombas V-1 e foguetes V-2, e considerava-se desaconselhável que manuseasse mais de um petroleiro de cada vez. Quanto aos petroleiros costeiros, eram necessários para serviço no Extremo Oriente. Decidiu-se, portanto, continuar com a Operação Pluto.

À medida que os combates avançavam para a Alemanha, o Dumbo foi ligado a um sistema de oleodutos terrestres que foi estendido de Bolonha para Antuérpia, Eindhoven e, finalmente, Emmerich. O Dumbo ultrapassou o seu objetivo de 1 milhão galão imperials (4,5 milhão litros) (cerca de 3,000 toneladas longas (3,048 t)) por dia em 15 de março de 1945, e em 3 de abril, as linhas Dumbo estavam a entregar 4,500 toneladas longas (4,572 t) por dia ao Reno. Novas linhas continuaram a ser instaladas, a última em 24 de maio.

O sistema foi finalmente encerrado para poupar mão de obra em 7 de agosto, altura em que os oleodutos tinham transportado 180 milhão galão imperials (820 milhão litros) de gasolina. A Operação Pluto foi oficialmente dissolvida em 31 de agosto, e o Departamento de Guerra do Petróleo foi extinto em 31 de março de 1946. A fábrica de Tilbury foi transferida para o Almirantado, e todas as existências restantes para o Ministério do Abastecimento. Não foi contemplada qualquer utilização no pós-guerra da tecnologia, pelo que os registos da Operação Pluto foram enviados para o Public Record Office, onde permaneceram selados durante os trinta anos seguintes. A Comissão Real para os Inventores atribuiu pagamentos isentos de impostos de £9.000 a Hartley; £5.000 a Ellis; £85 a M. K. Purvis, o projetista do Conundrum; e £250 a A. E. Price, que projetou o dispositivo de fixação por cunha utilizado para fixar o oleoduto perto da costa.

Estima-se que quase 5,4 milhão toneladas longas (5,5 milhão toneladas) de produtos petrolíferos foram entregues à Força Expedicionária Aliada. Deste total, 826 mil toneladas longas (839 mil toneladas) vieram diretamente dos Estados Unidos e 4,3 milhão toneladas longas (4,4 milhão toneladas) (84 por cento) do Reino Unido, dos quais a Operação Pluto contribuiu com 370 mil toneladas longas (380 mil toneladas) ou 8 por cento. O custo total da Operação Pluto foi estimado em £4.428.000.

Recuperação e salvamento

Após a guerra, mais de 85 por cento do oleoduto foi recuperado e posteriormente desmantelado. Isto foi realizado durante o período de setembro de 1946 a outubro de 1949, utilizando o Latimer e o Holdfast (então operados pelo Ministério dos Transportes de Guerra sob os nomes Empire Ridley e Empire Taw), o Empire Tigness (um antigo petroleiro alemão), o Wrangler (um antigo navio de desembarque de tanques Mark III do Almirantado) e o Redeemer (um antigo barco de pesca motorizado do Almirantado).

No total, foram recuperadas 22,000 toneladas longas (22,353 t) das originais 23,000 toneladas longas (23,369 t) de chumbo e 3,300 toneladas longas (3,353 t) das originais 5,500 toneladas longas (5,588 t) de aço, juntamente com 75,000 galão imperials (340,96 L) de gasolina que ainda se encontravam nos oleodutos. O valor do chumbo e do aço recuperados excedeu em muito os custos da recuperação. O valor total do aço e do chumbo recuperados foi estimado em £400.000.

Embora o oleoduto em si já não esteja em uso, muitos dos edifícios que foram construídos ou utilizados para o disfarçar permanecem, especialmente na Ilha de Wight, onde a antiga estação de bombagem em Sandown é atualmente utilizada como campo de golfe em miniatura.

Historiografia

O valor da Operação Pluto foi controverso. Samuel Eliot Morison, o historiador naval dos Estados Unidos, observou que os oleodutos "se mostraram muito úteis para abastecer os exércitos Aliados à medida que avançavam na Alemanha." De acordo com o historiador oficial civil, Michael Postan, a Operação Pluto foi "estrategicamente importante, taticamente aventureira e, do ponto de vista industrial, árdua". Em 24 de maio de 1945, Winston Churchill descreveu a Operação Pluto como "uma conquista totalmente britânica e uma proeza de engenharia anfíbia da qual podemos orgulhar-nos."

Uma visão contrária foi expressa por Derek Payton-Smith, no volume de história oficial civil sobre o petróleo: "O Pluto não contribuiu em nada para os suprimentos Aliados numa altura que teria sido mais valiosa — isto é, quando não havia portos de petróleo regulares disponíveis no Continente e os Aliados dependiam do insatisfatório Port-en-Bessin. O Dumbo foi mais bem-sucedido, mas numa altura em que o sucesso era de menor importância." Um sentimento semelhante foi expresso pelo Major-General Sir Frederick Morgan, o chefe do estado-maior do COSSAC, que considerou que o Bambi não valeu a pena, embora tenha elogiado o Dumbo.

Ver também

• Operação Overlord
• Dia da Vitória na Europa
• Desembarques na Normandia
• Segunda Guerra Mundial