Breedspoor

Breedspoor is een spoorweg met een spoorwijdte groter dan 1435 millimeter (normaalspoor).

Breedspoor heeft als voordeel dat het spoor stabieler is en dat de treinen rustiger rijden, vooral bij hogere snelheden. Bovendien kunnen de treinen breder zijn. Dit is echter niet meer dan een vuistregel, de maximale breedte van een railvoertuig wordt bepaald door het omgrenzingsprofiel van de lijnen waarop het wordt gebruikt, niet van de spoorbreedte. De nadelen zijn de hogere bouwkosten en de grotere minimumboogstralen. Voor spoorwegen is standaardisatie van de spoorwijdte van groot belang. De voordelen van breedspoor wegen niet op tegen de voordelen van standaardisatie; dit is ook vaak reden geweest breedspoor later te versmallen tot normaalspoor. Er is echter een aantal netwerken waar de keuze voor breedspoor historisch is ontstaan en nooit meer is veranderd.

Breedspoor (1600 mm) in Ierland

Toepassingen van breedspoor

Breedspoor in Engeland

Een van de grote promotors van breedspoor was de Engelse visionaire ingenieur Isambard Kingdom Brunel. Hij zag de enorme schaalvergroting die de industriële revolutie met zich mee zou brengen. Hij bouwde onder meer zeer grote schepen. Breedspoor paste ook in zijn visie van schaalvergroting en onder zijn invloed werd de Great Western Railway met breedspoor van 2140 mm aangelegd. Echter, de aanleg van het Engelse spoorwegnet op normaalspoor was al zo ver voortgeschreden dat de standaard gezet was, en vanaf 1864 werden alle breedspoorwegen verbouwd naar normaalspoor. De Great Western Railway werd op 21 mei 1892 als laatste verbouwd naar normaalspoor, een omvangrijke operatie waar in totaal tot 4.200 man voor ingeschakeld werden.

Breedspoor in Ierland

In Ierland rijden de treinen op 1600 mm.

Breedspoor in Nederland

Een stukje breedspoor in het Spoorwegmuseum in Utrecht

De eerste spoorlijnen in Nederland zijn, geïnspireerd door Brunel en zijn Great Western Railway, eveneens op breedspoor (1945 mm) aangelegd. Men dacht daarmee over de meest geavanceerde technologie te beschikken. De spoorlijnen van Amsterdam naar Rotterdam via Haarlem, Leiden en Den Haag (Oude Lijn) en van Amsterdam naar Utrecht en Arnhem (Rhijnspoorweg) werden tussen 1839 en 1847 in breedspoor aangelegd. Toen de Nederlandse spoorwegen de Duitse grens bereikten was men genoodzaakt alsnog de bestaande spoorlijnen naar normaalspoor te verbouwen om doorgaand treinverkeer van Nederland naar Duitsland mogelijk te maken. In de periode tot 1866 werd het aanwezige breedspoor verbouwd tot normaalspoor.

Op het terrein van Het Spoorwegmuseum in Utrecht is een breedspoortraject van 1945 mm aangelegd voor demonstratieritten.

Russisch breedspoor

Tsaristisch breedspoor 1524 mm

In het Russisch Rijk werd om strategische redenen gekozen voor breedspoor. De mislukte invasie van Napoleon en de verloren Krimoorlog waren nog niet vergeten. Men koos voor een spoorbreede van 1524 mm (5 Engelse voet) om te verhinderen dat het Russische spoorwegnet bij een verovering gebruikt kon worden. Het verschil van 89 mm met Europees normaalspoor bleek meer een economisch en technisch nadeel en nauwelijks een effectieve verdedigingsmaatregel. De Trans-Mantsjoerische spoorlijn ging na de Russisch-Japanse Oorlog volgens het Verdrag van Portsmouth (1905) verloren aan Japan, dat de spoorwegen in Mantsjoekwo ombouwde tot normaalspoor (1435 mm). In Zuid-Sachalin, dat de Japanners bestuurden als Karafuto, werd het breedspoor omgebouwd tot 1067 mm, wat de standaard was op de hoofdeilanden van Japan.

Door de Russische Burgeroorlog van 1917 tot 1923 viel het tsarenrijk uiteen. Sommige gebiedsdelen maakten zich onafhankelijk van Moskou en gingen over op het Europese normaalspoor, zoals de Tweede Poolse Republiek. In Finland (dat tot 1918 deel uitmaakte van het Russische Rijk) wordt sindsdien nog steeds 1524 millimeter gebruikt. Ook de Baltische republieken Estland, Letland en Litouwen handhaafden deels het breedspoor van 1524 mm. Litouwen erfde een deel van het normaalspoornetwerk uit Oost-Pruisen en vanwege treinverbindingen met Polen legde het veel nieuwe normaalspoorwegen aan tijdens het Interbellum. Letland deed dit in mindere mate, terwijl Estland bijna niets veranderde omdat daar geen praktische redenen voor bestonden.

Nadat de Sovjet-Unie vanaf 1922 de macht overnam in de meeste voormalige delen van het ingestorte tsarenrijk, werd de spoorwijdte van 1524 mm aanvankelijk gehandhaafd. Na het sluiten van het Molotov-Ribbentroppact met nazi-Duitsland bezetten de Sovjets eind 1939 West-Belarus en West-Oekraïne (losgerukt uit Oost-Polen), waar ze agressief begonnen met het normaalspoor om te bouwen tot 1524 mm. In juni 1940 bezetten ze ook de Baltische staten, maar hier wachtten de communisten tot maart 1941 met de omzetting. Na de Duitse invasie van juni 1941 (operatie Barbarossa) bouwden de Duitsers de sporen om tot normaalspoor, waardoor ze hun legers aan het front beter konden bevoorraden. Toen de kansen keerden deden de Sovjets het omgekeerde: de spoorlijnen die zij heroverden werden weer terugveranderd naar breedspoor. Toen de Sovjets tijdens Operatie Augustusstorm in augustus 1945 Zuid-Sachalin heroverden, lieten ze het Japanse smalspoor van 1067 mm met rust; pas in 2004–2019 werd dit netwerk omgebouwd tot 1520 mm.

Sovjetisch breedspoor 1520 mm

Vanaf de jaren 1960 tot het einde van de Sovjet-Unie zijn de Sovjets van 1524 millimeter overgestapt op 1520 millimeter, een verschil van 4 millimeter dat geen problemen oplevert. In de stad Leningrad (sinds 1991 weer Sint-Petersburg) bestaat het hele tramnetwerk daarom uit breedspoor.

Vanuit Oekraïne werd in de Sovjettijd de breedspoorlijn Linia Hutnicza Szerokotorowa tot ver in Polen aangelegd, namelijk tot Cieśle, in de buurt van Katowice. Een dergelijke lijn bestaat ook tussen Tsjop (Oekraïne) en Hutniky in Slowakije. Ook naar Hongarije is een breedspoorlijn aangelegd. Op deze lijnen rijden alleen goederentreinen.

Na 1991

Na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie zochten met name de opnieuw onafhankelijke Baltische republieken aansluiting bij Europa; ze traden in 2004 samen toe tot de Europese Unie. Estland wilde vooral goede aansluiting met Finland en vormde zijn hoofdspoornet (beheerd door Eesti Raudtee) weer om naar 1524 mm, terwijl alleen enkele regionale verbindingen nog 1520 mm breed zijn. Om de Baltische staten aan te sluiten op het Europese normaalsporig spoornet wordt een nieuwe Noord-Zuid spoorverbinding aangelegd die de drie landen verbindt met Polen: de Rail Baltica.

Ook bij de Oekraïense Spoorwegen in Oekraïne, ooit een Sovjetrepubliek, rijdt men anno 2026 nog steeds hoofdzakelijk op Russisch breedspoor. Tijdens de oorlog in Oost-Oekraïne werd dat door Oekraïne een strategisch en economisch nadeel gevonden, verbindingen met Centraal- en West-Europa waren te moeilijk en met Rusland te makkelijk. Daarom zijn er plannen om veel meer normaalspoor aan te leggen in Oekraïne. Over kleine trajecten met de EU-buurlanden ten zuiden westen en zuiden van Oekraïne is dit sinds 2022 reeds gedaan, zoals 25 kilometer tussen oblasthoofdstad Oezjhorod en grensplaats Tsjop in september 2025, terwijl aan langere trajecten in hoog tempo wordt gewerkt. De spoorlijn tussen Lviv en Lublin heeft daarbij de hoogste prioriteit. Dit traject van 80 kilometer normaalspoor, dat volgens planning eind 2027 voltooid zal zijn, kostte volgens een schatting in november 2025 190 miljoen euro, waarvan 73,3 miljoen door de Europese Unie zou worden betaald via het Connecting Europe Facility-programma.

Iberisch breedspoor

Spanje koos voor een spoorwijdte van 6 Castiliaanse voet oftewel 2 Spaanse vara (1672 mm). Bij die keuze speelde het bergachtige Spaanse landschap mee, waarin breedspoor krachtiger locomotieven mogelijk maakte. Portugal koos voor een spoorwijdte van 1665 millimeter, hetgeen gelijk is aan 5 Portugese voet. In 1952 besloten Spanje en Portugal (onder Franco en Salazar) om samen gefaseerd over te stappen op een spoorwijdte van 1668 mm, aangeduid als het Iberisch breedspoor.

Deze historisch keuze maakt dat er bij treinvervoer over de Pyreneeën aan de grens in veel gevallen van trein gewisseld moet worden of de trein moet worden omgespoord. Dit gebeurt aan de oceaanzijde in de stations Hendaye (Frankrijk) en Irun (Spanje), en aan de Middellandse Zee in de stations Portbou en Cerbère. Deze plaatsen hebben daardoor elk een naar verhouding zeer groot (internationaal) treinstation.

De Spaanse hogesnelheidslijn AVE is uitgevoerd in normaalspoor. Hierdoor kunnen de hogesnelheidstreinen niet op het Spaanse breedspoornet rijden, maar is het Spaanse hogesnelheidsnet wel aangesloten op het spoornet van de rest van West-Europa. Vanuit Madrid en Barcelona rijden hogesnelheidstreinen naar Frankrijk. Sommige binnenlandse hogesnelheidstreinen worden omgespoord bij omsporingstations zodat deze door kunnen rijden naar/van het breedspoornet. Vanuit de haven van Barcelona kunnen goederentreinen op normaalspoor naar Frankrijk en verder naar het noorden rijden. Er zijn plannen om deze normaalspoorverbinding voor goederen door te trekken naar Tarragona.

De metro van Barcelona kent naast normaalspoorlijnen en meterspoorlijnen ook een metrolijn, lijn 1, met Iberisch breedspoor.

De metro van Madrid heeft een ongebruikelijke (breed)spoorwijdte van 1445 millimeter.

Indiaas breedspoor

In India gebruikt men vrijwel dezelfde spoorbreedte (1676 mm), maar dat heeft historisch niets met de Iberische spoorwijdten te maken. Het Indiase breedspoor is namelijk door de Britten geïntroduceerd en is precies 5 Engelse voet en 6 inch.

Nazi-Duitsland

Adolf Hitler plande een Duitse breedspoorweg, de Breitspurbahn, met een zeer grote spoorwijdte van maar liefst 3000 mm. Men wilde München, Hamburg en Linz behalve met normaalspoor ook met breedspoor verbinden. Dit plan werd echter vanwege de oorlog en later de val van het regime nooit uitgevoerd.

Andere toepassingen

Zie de lijst van spoorwijdten voor een compleet overzicht van de toepassing van breedspoor.

Omsporen

De verschillen maken het problematisch om doorgaande treinen over de grens van de spoorwijdtes te laten rijden. Meestal moet er dan ook worden overgestapt.

Op het eerste gezicht lijkt het eenvoudig om vier wielen op een as te klemmen. Een trein kan dan zonder meer van de ene spoorwijdte op de andere doorrijden. In werkelijkheid is dit niet haalbaar, doordat de wielen op de wissels vastlopen. Inmiddels zijn er verschillende technische systemen waardoor treinen aan de grens omgespoord kunnen worden.

Bij de oudste methode wordt het wielstel of het gehele draaistel aan de grens verwisseld. In de omspoorinstallatie ligt een dubbel spoor, dat wil zeggen vier rails naast elkaar, het smalspoor binnen het breedspoor. De locomotief wordt afgekoppeld. Langs het spoor staan dommekrachten waarmee de hele trein wordt opgevijzeld, waarbij de draaistellen blijven staan. Een lage motorwagen duwt de oude draaistellen weg en trekt nieuwe draaistellen onder de trein. Daarna laat men de trein weer zakken en kan een nieuwe locomotief aangekoppeld worden. De procedure is tijdrovend (2 tot 3 uur) en arbeidsintensief. Daarom wordt deze methode niet meer toegepast aan de grens tussen Frankrijk en Spanje. Tussen West-Europa en de voormalige Sovjet-Unie en tussen dat gebied en de Volksrepubliek China wordt deze methode nog wel toegepast.

De internationale Talgo-treinen tussen Frankrijk en Spanje hebben een systeem waarbij de wielen op een speciaal overgangsspoor naar de juiste spoorwijdte schuiven. Dit proces kost slechts enkele minuten.

De Poolse spoorwegen hebben een vergelijkbaar systeem ontwikkeld, dat wordt toegepast tussen Polen en Litouwen en tussen Polen en Oekraïne. De eerstgenoemde overgang zal met de komst van Rail Baltica overbodig worden.

Bronnen, noten en/of referenties

· ·

Spoorwijdte

Lijst van spoorwijdten