Het industriesmalspoor is geboren onder de grond. Die geboorte vond al in de zestiende eeuw plaats en vanwege de toenmalige bemoeienissen van de kloosters met de mijnbouw kunnen wij misschien wel van "monnikenwerk" spreken. De eerste smalspoorwagentjes waren houten kolenkarretjes, die op een soort houten rails liepen en door een eveneens houten pin in het spoor werden gehouden. In het standaardwerk "De re metallica" (letterlijk "Over de ijzer-zaak") uit 1556 van de hand van Georgius Agricola (1494-1555) werden ze beschreven.
Een langzame ontwikkeling van houten tot gietijzeren rails volgde tot het einde van de achttiende eeuw. Zo wordt er melding gemaakt van het gebruik van ijzeren rails en wielen met flenzen in 1775 in Clausthal in de Harz.

Toen brak de industriële revolutie uit. De revolutie van stoom, spoortrein, en...industriesmalspoor. Het eerste spoor in Nederland was industriesmalspoor. Rond 1820 vervingen de Domaniale Mijnen in Zuid-Limburg de sleden door mijnwagens op rails. Deze mijnwagens werden geduwd door (zeer) jonge mijnwerkers, die pas vanaf 1866 werden vervangen door paarden.
De vroegste melding van bovengronds industriesmalspoor in Nederland dateert van 1839. In een beschrijving van de aardappel- en bietsuikerraffinaderij Pferstorff, Backer en Spakler in Oosterbeek wordt gezegd: "Een ijzeren spoorwegje, misschien wel het eerste in ons Vaderland, dient tot vervoer der bakken met aardappelen-meel".

Tegen het midden van de vorige eeuw werd smalspoor voor het eerst gebruikt voor aannemerswerken en in de landbouw. Het ging vooral om experimenten. In Nederland was het o.a. Mr. Amersfoordt, burgemeester van de Haarlemmermeerpolder, die op zijn modelhoeve na 1852 experimenteerde met opneembaar smalspoor van het Engelse fabrikaat Crosskill. Het waren houten ramen met daarop gietijzeren spoorstaven en een spoorwijdte van 760 mm.
William Crosskill uit Beverley bij Hull GB demonstreerde zijn opneembaar smalspoor, waarvoor hij rails en kipkarren leverde, voor het eerst in 1848.
Een ander vroeg voorbeeld van smalspoor in de landbouw vormden ook de lijnen die Baron De Caters liet aanleggen in de Wouwse Plantage (bij Roosendaal) met een spoorwijdte van 700 mm. Op deze lijnen, die van 1866 tot 1933 in gebruik zijn geweest, kwam naast paarden- en muilezeltractie ook sporadisch hondentractie voor!

In 1863 reden op de Festiniog Railway in Wales voor het eerst stoomlocomotiefjes op een spoorwijdte van 600 mm. Het betrof vier kleine locomotieven, gebouwd door de verder niet zo bekende bouwer George England. Twee machines, respectievelijk "Prince" en "Princess" geheten, rijden nog steeds bij deze bekende smalspoor museumlijn in Wales.
De eerste Duitse smalspoorstoomlocomotief werd in 1868 door Krauss in München gebouwd voor een aannemer in Stuttgart.
In Nederland verscheen de eerste industriële smalspoorstoomlocomotief met een spoorwijdte van 700 mm in 1877. De machine was gebouwd door Bagnal in Leeds onder fabrieksnummer 358 en werd geleverd aan machinefabriek Gebr. Figee in Haarlem. Gelet op het feit, dat Figee sinds 1879 ook draagbaar smalspoor fabriceerde en verhuurde, mag men aannemen, dat de locomotief voor de verhuur was bestemd. De locomotief, een tweeassige machine zonder machinistenhuis, is lang in bedrijf geweest bij verschillende eigenaren. Vele jaren is machinefabriek, handelsonderneming en verhuurbedrijf Louis Smulders in Utrecht eigenaar geweest. Smulders verhuurde en verhandelde in de vorige eeuw veel normaalspoorlocomotieven aan aannemers. In de periode 1911-1916 was de oude Bagnal-locomotief in dienst van de gemeente Vlissingen.

De echte doorbraak kwam met de "uitvinding" van het geheel ijzeren opneembare spoor van de Fransman Paul Armand Decauville Aîné (1846-1922). Deze suikerfabrikant werd in 1875 geconfronteerd met oogstproblemen vanwegen een natte herfst. Het "veldspoor" redde zijn oogst en opende voor het een nieuwe carrière. De suikerraffinaderij en fabriek voor raffinaderijmachines in Petit Bourg bij Corbeil werd al snel een fabriek voor smalspoormateriaal. Niet zozeer de "chemin de fèr portatif", het opneembare spoor, aanvankelijk met een spoorwijdte van 400 mm, later 500 mm en vooral 600 mm, was zijn uitvinding, maar wel de massaproductie van spoor, lorries en wat later ook stoomlocomotieven. Daardoor kwam transport per eenvoudig smalspoor voor iedere ondernemer binnen handbereik. Met als alternatieven de kruiwagen, paard en wagen of gewoon sjouwen liet het smalspoor in die dagen iedere concurrentie achter zich. De verspreiding van de producten van Decauville was wereldwijd en heeft ertoe geleid, dat Decauville-spoor een soortnaam werd voor het lichte smalspoor. Bekend is de order uit 1881 van het Britse expeditieleger in Afghanistan voor Decauville, waarbij de voorwaarde was, dat locomotieven, lorries en rails vervoerd konden worden op olifanten.
Rond de eeuwwisseling was Decauville ook een vooraanstaand automobielbouwer. De Engelse autofabrikant Royce, mede-oprichter van de beroemde Engelse automobielfabriek Rolls-Royce, heeft het vak bij Decauville geleerd en ook stond Decauville aan de wieg van de Duitse Eisenacher Motoren Werke (EMW), wat later het Oost-Duitse Wartburg is geworden.
Leveringen van Decauville-smalspoor aan Nederland zijn zeldzaam, wat te maken heeft met de late industrialisatie van ons land. Wel is het zo, dat de eerste bruikbare smalspoorlocomotief, die Decauville in 1877 vervaardigde, aan Nederland werd geleverd en wel aan een kermisexploitant uit Rotterdam. Eén van de weinige echte Decauville-treintjes was de Ponytram van Ginneken, die van 1889 tot 1917 in de zomermaanden reed tussen Ginneken en Hotel Mastbosch. De rijtuigjes waren kopieën van de smalspoorlijn in de Jardin d'Acclimatation in het Parijse Bois de Boulogne. Deze lijn is verder bekend geworden door een proefneming, al in 1891, met een experimentele locomotief voorzien van een 4 PK petroleummotor van de Daimler Motor Gesellschaft uit Cannstadt. De locomotief functioneerde naar wens, maar was te luidruchtig. De leverancier was Arthur Koppel.
De Stoomtram Hansweert-Vlake, een miniatuur trambedrijfje met een spoorwijdte van 750 mm, had twee stoomlocomotieven van Decauville. Deze tram verbond van 1913 tot 1933 het spoorstation van Vlake met de veerhaven van Hansweert en werd geëploiteerd door de Provinciale Stoombootdiensten in Zeeland. Bij de stoomtrein Hansweert-Vlake gold het Zeeuwse motto "Ons bent zunig". De lijn liep dicht langs het Kanaal door Zuid-Beveland en daarom hadden de locomoteven maar aan een kant locomotiefplaten. Na de opheffing van de tramdienst werd de lijn, inclusief het rollend materieel, gekocht door aannemer C.N. Hoogesteger in Wemeldingen en alles werd omgespoord naar 700 mm. Een locomotief werd gesloopt en het overige materieel werd als kipkarrenspoor gebruikt. Een groot kenner van de Nederlandse stoomtrams, de inmiddels overleden heer H. Nieweg, meende de overgebleven locomotief in het begin van de Tweede Wereldoorlog te hebben waargenomen in het aannemersdepot in Velp GLD voor de aanleg van Rijksweg 12 tussen Arnhem en de IJssel. De wagenbakken van de rijtuigen en goederenwagons stonden grotendeels onttakeld nog tot eind jaren vijftig op de werf van de aannemer in Wemeldingen.
Ook de spoorwegtroepen van de Nederlandse Genie beschikten over een kleine stoomlocomotief van het fabrikaat Decauville.
De productie van smalspoorlocomotieven eindigde voor Decauville in 1944 toen een geallieerd bombardement op het spoorwegemplacement van Corbeil-Essonnes de fabriek, waar Decauville stoomlocomotieven bouwde, verwoestte. Enkele locomotieven, die bij de fabriek stonden opgesteld, overleefden het oorlogsgeweld en volgens Franse bronnen is een achttal daarvan in 1953 aan Nederland geleverd om ingezet te worden bij het herstel van de dijken in Zeeland na de watersnoodramp.

Het succes van smalspoor als uit voorraad leverbaar product werd overgenomen door andere bedrijven, waarvan naast Decauville de Duitse firma Orenstein & Koppel wel de bekendste is geworden. In goed twintig jaar dringt het industriesmalspoor door tot vrijwel alle fabrieken, magazijnen en bouwplaatsen.

Na de smalspoorstoomlocomotief volgde al in 1879 de eerste elektrische smalspoorlocomotief gebouwd door Werner von Siemens en gedemonstreerd op een tentoonstelling in Berlijn. Zoals boven vermeldt bouwde Daimler in 1891 de eerste smalspoorlocomotief met verbrandingsmotor (op petroleum) en een jaar later bouwde Deutz in 1892 een betrouwbare peroleummotorlocomotief op normaalspoor. In 1896 werd door Deutz voor het eerst een smalspoormotorlocomotief gebouwd. Het was een mijnlocomotief met een spoorwijdte van 500 mm. Eveneens in 1896 was het Richard Hornsby die de eerste, betrouwbare, motorlocomotief op smalspoor in Engeland bouwde.
Volledigheidshalve wordt hier ook de bouw van de eerste persluchtlocomotief in 1894 genoemd. De bouwer was de Deutsche Maschinenfabrik A.G. DEMAG in Duisburg. Dat was de voorloper van Demag: de firma Rudolph Meyer in Mühlheim, Demag nam dat bedrijf in 1918 over en claimde de eerste te zijn...

Al vroeg vond de motorlocomotief zijn weg in de smalspoorwereld, veel eerder dan bij de grote spoorwegen. De motorlocomotief was klein, eenvoudig te bedienen en had geen aparte faciliteiten nodig, die de stoomtractie wel vereiste. Bovendien, als er niet gereden werd, zette men de motor gewoon stil.
In de beginjaren van de verbrandingsmotor was het vooral een kwestie van experimenteren. In 1896 bouwde ondernemer Pot uit Alkmaar een locomotief met petroleummotor op 700 mm voor zijn tram Helder-Huisduinen. Het betrof een niet succesvol experiment. Gezien de foto die ik er van ken kocht (en niet bouwde) Pot een Daimler-loc. Wel bouwde hij veel later zelf een loc en die afbeelding is ook bekender. De Daimler-loc heette Dorothea.
Een vroege succesvolle toepassing van motortractie vond plaats bij de Maatschappij voor Luchtvaart, die in 1911 een tijdelijk smalspoorlijntje (spoorwijdte 800 mm) aanlegde voor het vervoer van bezoekers naar het vliegveld Soesterberg. Op dit lijntje deden twee FIAT/Diatto-motorwagens dienst, gebouwd in 1906 voor een tentoonstelling in Milaan. Later zien wij deze wagens terug achtereenvolgens bij de Apeldoornse tram en bij de Tramweg Maatschappij De Graafschap tussen Zutpen en Hengelo GLD en tenslotte bij de Geldersch-Westfaalsche Stoomtramweg Maatschappij tussen Lichtenvoorde en Zeddam.
Ook uit 1911 dateert de Eerste Nederlandse Motor Tram: Venlo-Tegelen-Steyl, die in dat jaar de paardentramlijn Venlo-Tegelen-Steyl, spoorwijdte 750 mm, overnam en moderniseerde met twee Deutz-motorlocomotieven (fabrieksnummer 829 en 830), later aangevuld met een derde locomotief. Het waren industrielocomotieven van het type CXIIGr, die vanwege hun functie als tramlocomotief het uiterlijk hadden gekregen van een vierkante stoomtramlocomotief. Omdat vanuit Duitsland geen benzol kon worden ingevoerd werd de dienst in 1918 gestaakt. Twee locomotieven hebben nog tot ongeveer 1935 dienstgedaan in de kleigroeve Egypte van Kleiwarenfabriek Alfred Russell in Tegelen. De derde lcomotief werd pas rond 1950 in Roermond gesloopt bij sloperij Jamboers.

In de Eerste Wereldoorlog werd op alle fronten (letterlijk) smalspoor ingezet voor het munitietransport, maar ook voor de afvoer van gewonden naar de veldhospitalen. Aan de Duitse zijde rden rug-aan-rug gekoppelde Zwilling stoomlocomotieven en de legendarische vierassige Heeresfeldbahn Brigadeloks, waarvan er tot 1918 2500 zijn gebouwd. Aan het einde van de oorlog zijn nog enkele zwaardere prototypen gebouwd met vijf gekoppelde assen.
Het Franse leger gebruikte gelede stoomlocomotieven volgens het Fairly-principe (rug aan rug gekoppeld met dubbele vuurkist) van het type Péchot-Bourdon, o.a. gebouwd door, uiteraard, Decauville. Aan geallieerde zijde vond men verder Amerikaanse 1'c1' stoomlocomotieven gebouwd door Baldwin, Alco en Davenport, Baldwin-motorlocomotieven, Engelse Simplex (Motor Rail Ltd)-motorlocomotieven, al dan niet in gepantserde uitvoering en Dick Kerr-locomotieven met bezine elektrische aandrijving eveneens van Britse makelij. De gepantserde Simplex-locomotieven hadden de bijnaam "Turtles" (=schildpadden), gezien het uiterlijk heel toepasselijk.
Een mooie verzameling stoom- en motorlocomotieven uit de Eerste Wereldoorlog, zowel geallieerd als Duits materieel, is te zien in het museum van de smalspoormuseumlijn Froissy-Dompière nabij Amiens in Noord-Frankrijk. Deze smalspoorlijn is oorspronkelijk aangelegd voor de slag aan de Somme in 1916.

Tegen het einde van de Eerste Wereldoorlog begon de Nederlandse PTT met de bouw van een omvangrijk zendmastenpark in Kootwijk t.b.v. de radiotelegrafie-verbinding met het toenmalige Nederlands Indië. In december 1918 werden de eerste arbeiders en bouwmaterialen aangevoerd via een smalspoorlijn vanaf de spoorweghalte Asselt (spoorlijn Amersfoort-Apeldoorn). De totale lengte van deze lijn, waarop uitsluitend paardentractie werd toegepast bedroeg zeven kilometer. Ten behoeven van de gezinnen van de arbeiders, die daar in een barakkenkamp woonden, was er een beperkt personenvervoer met de "paardentram", zoals men de lorrie met tuinbanken noemde. In 1920 werd naar het zendmastenpark een normaalsporige lijn aangelegd, waarop de PTT een motorlocomotief van het merk Oberursel inzette. De smalspoorlijn verdween al in 1924, de normaalsporige lijn heeft het tot 1948 volgehouden.

De dertiger jaren vormden de bloeitijd van het aannemerssmalspoor. Het was voor Nederland de tijd van de grote ontginningen, de bouw van de Twentekanalen, de eerste autosnelwegen en vooral de Zuiderzeewerken. De werkverschaffing van voor- en kort na de Tweede Wereldoorlog onder verantwoordelijkheid van de Dienst Uitvoering Werken, kortweg DUW, werd gekenmerkt door een grootscheepse inzet van kipkarrenspoor, heel vaak zonder tractie. Het was DUW in alle betekenissen van het woord! Dat niet ieder deze tijd positief beleefde bewijst de betekenis, die vaak aan de letters DUW werd gegeven: Door Uitbuiting Werk!

Ook in de Tweede Wereldoorlog beleefde het smalspoor een bloeitijd. Veel locomotieven en kipkarren van aannemers werden door de Organisation Todt gebruikt voor de bunkerbouw langs de kust. Op die manier kreeg zelfs het eiland Schiermonnikoog een spoorlijn van de veerdam naar het strand. In de bossen bij Gorssel is nog een klein stukje spoor te zien van een lanceerbasis van V1 raketten. Een weinig bekende oorlogslijn was de drie kilometer lange smalspoorlijn (spoorwijdte 700 mm) tussen het concentratiekamp Westerbork en het Oranjekanaal. In het kamp was een industrie ondergebracht voor het hergebruik van metaal. Het schroot werd per schip aangevoerd en met kipkarren, getrokken door een Orenstein & Koppel stoomlocomotiefje, naar het kamp gebracht. De kipkarren waren deels afkomstig uit het verhuurpark van Spoorijzer in Delft.

Direct na de Tweede Wereldoorlog zijn in de Duitse smalspoorgeschiedenis de zgn. "Trümmerbahnen" bekend geworden. Bij gebrek aan vrachtauto's en andere transportmiddelen werd op zeer grote schaal smalspoor ingezet voor het afvoeren van het puin uit de gebombardeerde steden.
In Nederland hebben in ieder geval in Arnhem, Nijmegen en Hengelo O zulke "Trümmerbahnen" gereden. De Nijmeegse "Trümmerbahn" werd na het fatale bombardement van 23 februari 1944 nog op last van de Duitsers aangelegd en had een spoorwijdte van 900 mm. De kipkarren werden getrokken door een diesellocomotief. Locomotief en kipkarren waren gevorderd van één van de steenfabrieken in de Ooypolder. Na de bevrijding reed in Nijmegen een "Trümmerbahn" op 700 mm spoor met o.a. een O&K;-stoomlocomotief.
In Arnhem werden in de zomer en herst van 1945 smalspoortreinen ingezet bij het puinruimen in de onmiddelijke omgeving van de Rijn. Er heeft daar in ieder geval, blijkens foto's, een Orenstein & Koppel-diesellocomotief van het type RL1a gereden en de spoorwijdte bedroeg 700 mm of 600 mm. In Hengelo werd het smalspoor voor de afvoer van puin betrokken via IVB in Zwolle.

Na de Tweede Wereldoorlog handhaafde het smalspoor zich nog even tijdens de wederopbouw van de economie in de vijftiger jaren en begin zestiger jaren, maar dan is het snel gedaan. Vrachtauto, persleiding, vorkheftruck en transportband verdrongen de lorries en locomotiefjes. Het smalspoor werd te duur. Vergeleken met nieuwe technieken had het een relatief geringe capaciteit, het was te langzaam en arbeidsintensief.
Als eerste verdwijnt het grote aannemerssmalspoor, maar nog tot begin van de tachtiger jaren gebruikten aannemers smalspoor voor heipalenvervoer, bij de aanleg van sportparken en op plaatsen, waar de grondstructuur slap is en schade aan het terrein zoveel mogelijk vermeden moet worden.
Vanaf ca. 1970 wordt het smalspoor in de baksteenindustrie verdrongen door de vrachtauto, waarna de vele saneringen de laatste kleilijntjes brodeloos maken.
Ook de lorriespoortjes bij tuinders en houtzagerijen, jarenlang zo ongeveer de meest voorkomende vorm van industriesmalspoor, worden in hoog tempo opgeruimd.

Met de komst van grote recreatieparken heeft het smalspoor nieuwe kansen gekregen. In de afgelopen veertig jaar hebben hier gebruikte locomotieven uit de industrie nieuw leven gevonden en zijn er zelfs, zij het op bescheiden schaal, nieuwe machines aangeschaft.
Tenslotte kondigde zich eind jaren negentig met de toepassing van de boortechniek in de tunnelbouw een nieuwe toekomst voor het industriesmalspoor aan. Het gaat hier evenwel om smalspoorbedrijven met een tijdelijk karakter, variërend van twee locomotieven met een paar wagens tot complete spoorbedrijven, waar treinen volgens dienstregeling en door seinen bewaakt rijden.

Het industriesmalspoor heeft de afgelopen honderdvijftig jaar een enorme bijdrage geleverd aan de industriële ontwikkeling van Nederland. Er zijn nauwelijks producten te noemen, die niet ooit per smalspoor zijn vervoerd: zowel het echte slijk, klei, maar ook mest, als het aardse slijk, getuige de afbeelding van een lorrie met geldzakken in het gebouw van 's Rijks Munt in Utrecht. Zonder overdrijven kunnen wij zeggen, dat de huidige economische ontwikkeling er zonder het smalspoor niet geweest zou zijn.
Ook Nederlands grootste industriële onderneming, Philips in Eindhoven, heeft bij haar gloeilampenfabriek smalspoor gehad met een spoorwijdte van 600 mm. Voor dit spoor werden in 1929 bij Deutz twee locomotieven van het type MLH228FR gekocht. Het onopvallende en absoluut glamourloze bestaan van het industriesmalspoor is onverdiend, gelet op zijn historische betekenis.