|
|
Dodge
GT - 1969
Gran Turismo
Revista
Corsa Nro 167. Julio de 1969
|
De los modelos de la nueva era de Chrysler Fevre Argentina, hicimos el Road Test al "sportivo" de la línea: el Dodge GT. Elegante, bien terminado y confortable. Buen desempeño en ruta y adecuada agilidad para el tránsito urbano. Algunas cositas en contra tiene...; vayan leyendo y se enterarán
Hacia fines del a�o pasado para Chrysler Fevre Argentina comenz� una nueva era. Tan importante y universal contingencia no pas� desapercibida para la gran mayor�a de los moradores de este gran pa�s. Las principales ciudades tapizadas de afiches, campa�as televisivas y, en fin, todos los medios arbitrados como para que nadie ignorara por qu� los profundos y arraigados conceptos que reg�an hasta el anticuado 1968, ya no m�s.
También te puede interesar
- Prueba del IKA Rambler Ambassador 990
- Prueba del Ford Falcon Futura Rural
Aunque parezca mentira, este gran cambio impuesto subliminalmente por alguna agencia publicitaria ser�a provocado por algo tan "prosaico" como el lanzamiento de una nueva l�nea de autom�viles argentinos: Dodge Coronado, Dodge Polara, Dodge GT y Dodge Valiant ser�an los nuevos nombres de una f�brica que ya hab�a saturado el mercado con sus sucesivos modelos de Valiant.
Nuevos nombres casa uno responsable directo
del advenimiento de una nueva era. Sin
duda, hasta aqu� exist�a un sector -el m�s caro- del mercado automovil�stico
local que estaba cubierto solamente por el Rambler Ambassador; ya que un
escaloncito m�s abajo, en la elecci�n del usuario tan particular, exist�an
los modelos caros de General Motors, el Ford Futura y el mismo Valiant IV.
Estaba
faltando un coche caro, americano y grande. Veloz, confortable y si se
pod�a obtener una versi�n "deportivada" del mismo, mejor. A
ocupar ese lugarcito llegaron los Polara, Coronado y Valiant, y para los
que quieren aire deportivo, y sentir el aire pasar m�s r�pido por los
laterales, el GT. Enfrent�ndose a ellos, poco tiempo despu�s, Ford Motor
Argentina lanz� su l�nea Fairlane, que entra en el terreno directamente
competitivo, con los modelos Chrysler. 
Las
variedades que se ofrecen con los distintos Dodge van desde la caja de
tres velocidades y frenos de tambor en las cuatro ruedas, hasta los frenos
de disco en las ruedas traseras y la caja de cuatro velocidades con
palanca al piso para el Valiant y el GT respectivamente. El puente trasero
-Dana 30- se entrega con una relaci�n de 3.07:1 para los tres modelos,
excluyendo al GT, el que viene con una relaci�n final mas corta: 3.31.
En
cuanto a las caracter�sticas de los motores Dodge Slant Power que mueven
a la l�nea, en el modelo GT se han introducido ciertas mejoras tendientes
a mejorar su performance. B�sicamente el motor es un 6 cilindros de
v�lvulas a la cabeza inclinadas 30 grados. La cilindrada de 3.688 cm3 es
la misma para todos los modelos. La relaci�n de compresi�n 8.4:1 se ha
disminuido para el Valiant, el que comprime 7.3:1.
La alimentaci�n para
el GT viene vía un carburador de dos bocas, mientras que los otros se
alimentan por una sola boca. As� llegamos a las diferentes potencias con
que se entregan; los Coronado y Polara otorgan 145 HP a 4.400 rpm; El
Valiant entrega 137 HP a 4.400 rpm, mientras que el GT --el modelo m�s
"polenta"- da 155 HP a 4.500.
Aunque su velocidad m�xima sea
similar a la del Coronado o Polara debido a la relaci�n final m�s corta.
Esta caracter�stica lo convierte en la ciudad (y para satisfacci�n de
ciertas mentalidades que no solamente existen sino que se encuentran
felices con esa caracter�stica del coche) en un verdadero challenger para
picadas de sem�foro a sem�foro. Y
fue justamente esta versi�n digamos "rabiosa" a que nos toc�
en esta oportunidad testear para nuestros lectores. Veamos entonces c�mo
lo vimos ...
A
C�rdoba muy r�pido
Gobernable
en cualquier piso, pero de tendencia netamente subvirante, lo que se
pod�a neutralizar mediante sucesivos golpes de volante
Esta
vez, el viaje de rigor, y por esas "cosas de las
contingencias", nos oblig� a buscar un jueves la ruta 9 en San
Fernando. Hac�a apenas un par de d�as que hab�amos desentra�ado
el laberinto que lleva hasta la planta de Chrysler Fevre, para salir
poco despu�s sentados muy muelles en la regia baquet (versi�n
1969) mapa en una mano y palanca de cambios en el piso empu�ada en
la otra.
El triunfo que cost� llegar desde aquel rec�ndito paraje
hasta nuestra redacci�n, en Leandro Alem y Paraguay (dos horas y
pico), sirvi� para elaborar, acto seguido, frente a la m�quina de
escribir, la primera conclusi�n:
1) A pesar del tama�o y la figura
imponente del coche (5.01 metros largo total), basta un par de horas
para sentirse identificado con �l. Lejos de ser un monstruo
redom�n y ma�ero, se entrega a quien lo conduce de forma tal que
uno siente que realmente lo domina a�n en maniobras delicadas en
medio del tr�fico de esta gran urbe y zona conurbanas ... As�,
dos d�as despu�s, cumplido ampliamente el periodo de aclimataci�n al
nuevo m�vil, partimos en peque�o grupo hacia la docta C�rdoba a mezclar
las impresiones que nos daba el nuevo analizado con las sensaciones que
nos dar�a la nueva fecha de Sport Prototipos en el Oscar Cabal�n.
Primeras
impresiones
Y
los primeros papeles que hab�a que guardar, junto con los puchos para el
viaje, manual, credenciales y otras menudencias, encontraron dif�cil ubicaci�n
en la guantera del tablero, aquejada por un problema de poca profundidad.
Pero como entre medio de las dos butacas delanteras ten�amos la consola
de madera tan amplia, encontramos que resulta un buen complemento para la
gaveta, ideal para depositar todo lo que no tiene destino dentro del
coche.
En
el momento de entrar al auto -quienes todav�a no hab�an descubierto una
cantidad de cosas dentro del coche- descubrieron lo novedoso del sistema
para abrir las puertas. Como dise�o, este sistema es un 100 por ciento
positivo, y es muy similar al cierre de un cintur�n de seguridad. Exige
el mismo movimiento de manos para realizar ambas operaciones (abrir la
puerta y desprender el cintur�n). Est�ticamente, el sistema recibi�
nuestra aprobaci�n, aunque funcionalmente la opini�n del equipo de Corsa
estuvo muy dividida. 
La medición de velocidad en el kilómetro lanzado se realizó con un equipo de cronometraje con célula fotoeléctrica Omega con precisión al centésimo de segundo
Las
manijas levantavidrios -convencionales- tienen un movimiento corto aunque
de accionamiento muy duro, y notamos que cuando la butaca del conductor
est� desplazada hacia adelante hasta su punto m�ximo, la manija
levantavidrios delantera del mismo lado, al ser accionada hace que la mano
de quien la mueve toque contra el asiento, dificultando la operaci�n.
La
palanca de cambios -primera, sucesivas y perpetuas impresiones-, aunque de
movimientos cortos entre marcha y marcha, es de accionamiento que resulta
extremadamente duro (imposible casi para "manos femeninas"), y
en el momento de colocar la marcha atr�s se requiere: 1) Tener la mano,
mu�eca y antebrazo de Ringo Bonavena; o 2) Darle un cachetazo estilo
novio desairado y enga�ado de derecha a izquierda y hacia arriba. Estas
dos son las �nicas formas posibles de que enganche el retroceso.
En plan
comparativo digamos que en cuanto a sensaciones de manejo esta caja y su
accionar se coloca entre la agradable ZF, tan popularizada, y la que
provee General Motors para sus modelos de palanca en consola. El
tablero, a primera vista, reconforta por su plenitud de instrumental.
Aunque a posteriori el instrumental no resista un an�lisis exhaustivo. Si
bien los relojes indicadores son visibles a "vuelo de p�jaro" a
trav�s del volante, la detenida lectura del cuadrante combinado de la
derecha es confusa y resulta imposible leerlo e interpretarlo a
velocidades de ruta. Nosotros mismos tuvimos que detener la marcha para
investigar que era lo que estaba pasando con la presi�n de aceite,
temperatura de agua, nivel de combustible y carga de la dinamo en el amper�metro
y efectuar la lectura unificada en el mismo cuadrante.
Las letras de estos
instrumentos son muy finas y de trazado alargado, lo que provoca una
lectura confusa e impide una r�pida visualizaci�n de lo que acontece.
Para colmo, a la hora del crep�sculo y de encender los candiles, la
misma perilla que enciende los faros enciende el panel de instrumentos,
indistinta o conjuntamente. Pero la d�bil iluminaci�n destinada a
facilitar la lectura de los relojes no es suficiente para nada. De un
color verdoso y apagado, confunde a�n m�s el dise�o de n�meros y
letras y la posici�n de la aguja, comprometiendo a�n m�s al conductor
consciente a disminuir la marcha cada vez que necesita efectuar alguna
lectura. 
De
izquierda a derecha, sobre el tablero, y al alcance c�modo de la mano,
encontramos las perillas de control de luces, el registro de kilometraje
parcial, la traba del capot, la llave de ignici�n, que girada de
izquierda a derecha tiene un punto de contacto y una segunda posici�n
para el arranque.
Girada desde el punto cero hacia la izquierda tiene el
contacto "accesorios". Nosotros sugerir�amos colocar, as� como
la luz indicadora de freno de mano puesto (que si la tiene), una luz de
"contacto" en el tablero para prevenir el descuido de dejarlo en
posici�n de contacto sin querer, con los consecuentes perjuicios para la
bater�a y bobina de encendido. Llegamos luego al control de
limpiaparabrisas, al encendedor inteligentemente colocado en el interior
del cenicero del tablero, y la radio. Esta es de calidad por debajo de la
del coche. Lejos de traer sonido estereof�nico, trae un solo parlante en
la parte delantera, bajo el parabrisas, cuando cualquier usuario normal
espera, por lo menos, un parlante delantero y otro u otros en la parte
posterior del asiento trasero. Siguen
en orden los controles de calefactor. Simples, muy simples y efectivos.
Pueden ser accionadores de la calefacci�n para todo el coche o del
desempa�ador, lo mismo que del ventilador en estas dos mismas
posibilidades. Junto a �l, controla el mayor o menor "caudal" del calefactor. Diez puntos para el sistema. 
Tres
relojes pueblan el tablero: dos de di�metro mayor y uno m�s peque�o
entre medio. El mayor de la izquierda es el veloc�metro, en cuya esfera
se encuentran alojados el od�metro total y el od�metro parcial.
El
cuentarrevoluciones es de suponer que habita en el agujero destinado
originalmente a un reloj de los que dan la hora. De otra forma, y
prescindiendo de aceptarlo como una soluci�n de compromiso, su tama�o
nos pareci� inadecuado. Cuando deber�a ser el instrumento de mayor
di�metro en un auto que se llama GT, es el m�s chiquito de todos. Para
colmo, siguiendo esa costumbre americana, la esfera se encuentra en
profundidad con respecto al plano del tablero, lo que dificulta a�n m�s
su imposible lectura (tanto de d�a como de noche). El otro instrumento
grande, a la derecha es un gran combinado de cuatro lecturas;
amper�metro, indicador de combustible, indicador de presi�n de aceite e
indicador de temperatura. Como
conclusi�n final digamos que en nuestro corto paseo el indicador de
combustible y el amper�metro tend�an a atascarse. Lo que hac�a
necesario acudir a los cl�sicos golpecitos de nudillos contra el vidrio
antes de efectuar alguna lectura. Viajando
y fumando como locos pudimos apreciar que la cantidad y distribuci�n de
ceniceros es suficiente y muy buena.
La
posici�n de manejo es magnifica, tanto que nos extra�� mucho
encontrarla en un auto de origen estadounidense. Con el asiento retirado
hacia atr�s en un 80 por ciento de su capacidad uno puede ir con los
brazos en una posici�n bastante corsaiola y las piernas con sus
correspondientes pies llegando muy sabiamente a los pedales.
El
confort interior es satisfactorio. En cualquier posici�n que est�n
colocadas las butacas delanteras, nunca y por mas piernilargos que sean
los pasajeros que van sentados atr�s- llegan a tocar con las rodillas el
respaldo. Las butacas delanteras son bastante c�modas. Aunque en el
momento de echarnos un sue�ito sobre la marcha, antes de llegar a
C�rdoba y para que el sue�o no nos venciera en el camino, mediante
improperios y muestras de incomodidad dimos nuestro parecer a la imperiosa
necesidad de butacas reclinables que un coche de esta categor�a deber�a traer.
El respaldo de los delanteros, no obstante, se puso bastante duro
transcurridos algunos cientos de kil�metros de crucero. Los que viajaban
atr�s resultaron los m�s favorecidos, pod�an estirar las piernas y sus
humanidades a discreci�n. Las
puertas se mostraron de una perfecta precisi�n de cierre. Otro muy bien
diez para el particular. 
Est�tica
y marcha
Quiz�
sea el coche de dise�o m�s moderno de cuantos se fabrican actualmente en
el pa�s. Sus l�neas son fluidas con la tendencia actual a engrosar la
carrocer�a hacia atr�s, tendencia un tanto discutida pero de innegable
efecto est�tico. En general, un auto lindo, agradable a la vista.
Los
faros traseros son los elementos m�s reprochables del styling, y los que
de ser reemplazados favorecer�an al puntaje total del auto. Porque si
consideramos las tazas ... �No, no y no! �De quien habr� sido la idea?.
Antiest�ticas por dem�s, no condicen con la calidad de styling del
coche. Y para colmo, esas seudomariposas imitaci�n de las "knock off"
de las mazas Rudge. Y cualquiera -cualquiera con sentido est�tico
mec�nico- intuye que aquellas partes no cumplen una funci�n mec�nica
determinada e imitan cumplirla no gustan ...
La
marcha en ciudad, a pesar del tama�o de esta verdadera limousine, es
sorprendentemente �gil. Mucho se debe a la elasticidad del motor, que en
cuarta velocidad puede trepar desde los 35 km/h hasta el m�ximo sin
trepidaciones ni tironeos. La direcci�n es bastante lenta y pesada. Sobre
todo al intentar una maniobra de entrada o salida al estacionamiento. Lo
que parecer�a reflejar un gran avance de perno, lo que obliga a
"levantar" toda la trompa en cada giro del volante de
direcci�n.
La conclusi�n, para la marcha en ciudad, entonces, ser�a
categ�rica; a pesar de su largura, es un coche �gil y manejable. 
El
manejo en ruta es, en general, bueno. El coche se maneja, a�n a elevadas
velocidades. En ning�n momento (por arriba de los 150 Km/h) se lo sent�a
"flotar". En una palabra, lo que antes hemos dicho de la f�cil
identificaci�n conductor - coche se hace sentir apreciablemente en ruta.
El piloto se da perfecta cuenta de lo que el coche va a hacer al comenzar
cualquier maniobra, un "sorpasso" veloz, por ejemplo, etc.
En
curvas muy veloces tomadas consecuentemente se nota una acentuada
caracter�stica sobrevirante. Aqu� hay que tener cuidado, porque
sobrevirar significa agrandar la curva; no obstante, el conductor prudente
sabr� asumir esa sobrevirancia (con perd�n de la Real Academia) y
administrarla hasta l�mites l�gicos.
La
suspensi�n -poco aislada de la carrocer�a- hace que todas las
irregularidades del camino, sobre todo cuando un camino tiene
irregularidades de alta frecuencia, se transmitan a la direcci�n. Uno
siente bien clarito constantes cimbronazos que se transmiten al volante.
Los
frenos deben ser, en general, lo m�s flojo que tiene el auto. Las
distancias totales de frenado son largas a cualquier velocidad. Y desde
los 100 Km/h para arriba se tornan verdaderamente peligrosas. El coche
tiene a cruzarse, y clavando los frenos a 140 Km/h, velocidad de crucero
bastante l�gica, todo el coche usado para el test tembl�, empez� a
zapatear y a vibrar el tren delantero. En parte esto es atribuible a la
amortiguaci�n, la que deber�a ser mas dura. En banquinas pronunciadas el
coche tocaba el tope contra la estructura.
Conclusiones
Quienes
lo compran no esperan -claro est�- un coche que responda en todo su
sentido a la denominaci�n de GT que trae este modelo de Chrysler. De
cualquier forma, seguramente se sentir�n satisfechos por la compra. Con
calidad de construcci�n y terminaci�n, el coche cubrir� su sector de
mercado ampliamente.
Los cinturones de seguridad y la sensaci�n de
confort y gran auto que uno respira al abrir la puerta pesar�n en la
determinaci�n del indeciso. Porque sin ning�n miramiento se puede
afirmar que el Dodge GT es un verdadero coche, con todas las sensaciones
que un veh�culo al que se lo pueda descubrir as� puede ofrecer.
|
CONCLUSIONES
Pro
Calidad de construcci�n y terminaci�n.
-
Cinturones de seguridad completos.
-
Confort de marcha.
-
Posici�n de manejo magnifica.
-
Confort interior excelente incluso en las plazas traseras.
-
Dise�o moderno
-
Sorprendente agilidad en el tr�nsito urbano.
-
Muy buen sistema de calefacci�n.
Contras
Faros traseros y llantas de dise�o discutible.
-
Suspensi�n poco aislada transmite vibraciones a la direcci�n.
-
Frenos deficientes.
-
Caja de velocidades de accionamiento muy duro.
-
Tablero de instrumentos de dif�cil lectura
VELOCIDAD M�XIMA 168.145 Km/h
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario
|
ACELERACIÓN |
|
0-20 Km/h |
1.5 s |
|
0-40 Km/h |
2.5 s |
|
0-60 Km/h |
4.3 s |
|
0-80 Km/h |
7.4 s |
|
0-100 Km/h |
11.0 s |
|
0-120 Km/h |
15.5 s |
|
0-140 Km/h |
22.5 s |
|
40-60 Km/h |
4.2 s |
|
40-80 Km/h |
8.3 s |
|
40-100 Km/h |
13.6 s |
|
40-120 Km/h |
18.8 s |
|
40-140 Km/h |
25.4 s |
|
0 - 500 m |
20.4 s |
|
0 - 100 Km/h - 0 |
15.0 s |
|
|
|
40 Km/h |
10.5
|
|
60 Km/h |
11.8
|
|
80 Km/h |
11.0 |
|
100 Km/h |
8.5 |
|
120 Km/h |
7.6 |
|
140 Km/h |
6.0 |
|
DISTANCIA DE FRENADO (m) |
|
20 Km/h - 0 |
4.00 m |
|
40 Km/h - 0 |
11.15 m |
|
60 Km/h - 0 |
23.25 m |
|
80 Km/h - 0 |
38.00 m |
|
100 Km/h - 0 |
62.70 m |
|
120 Km/h - 0 |
87.00 m |
|
VELOCIDADES DE LOS CAMBIOS DE MARCHA EN LAS PRUEBAS DE ACELERACIÓN |
|
1era a 2da |
60 Km/h |
|
2da a 3era |
88 Km/h |
|
3era a 4ta |
118 Km/h |
RADIO DE GIRO |
|
Derecha |
11.34 m |
|
Izquierda |
11.45 m |
|
ERROR DEL VELOCÍMETRO |
| Velocidad
indicada |
Velocidad
real |
| 20 |
19.7 |
| 40 |
40.0 |
| 60 |
60.4 |
| 80 |
80.7 |
| 100 |
101.7 |
| 120 |
121.6 |
| 140 |
139.7 |
| VELOCIDAD CADA 1000 RPM |
| RPM |
Marcha |
Velocidad |
1000 |
I |
13.53 Km/h |
1000 |
II |
18.88 Km/h |
1000 |
III |
25.95 Km/h |
1000 |
IV |
36.07 Km/h |
CON CALIDAD DE CONSTRUCCIÓN Y TERMINACIÓN, EL COCHE CUBRIRÁ SU SECTOR DEL MERCADO AMPLIAMENTE. ESTABA FALTANDO UN AUTO CARO, AMERICANO Y GRANDE. VELOZ, CONFORTABLE Y SI PODÍA OBTENERSE EN VERSIÓN DEPORTIVA, TANTO MEJOR 
El
consumo no result� nada elevado. Dada la potencia del motor, el nivel
de combustible en el mal�fico aparato (l�ase bureta medidora) baj� con ritmo discreto
A PESAR DEL TAMAÑO Y LA FIGURA IMPONENTE DEL GT, BASTA UN PAR DE HORAS PARA SENTIRSE INDENTIFICADO CON ÉL. LEJOS DE SER UN MONSTRUO REDOMÓN Y MAÑERO, SE ENTREGA A QUIEN LO CONDUCE DE FORMA TAL QUE UNO SIENTE QUE LO DOMINA AÚN EN MANIOBRAS DELICADAS
El
ba�l por su largura parece tener mayor capacidad volum�trica de la
que en realidad tiene. Para colmo, la boca del tanque inhabilita para
valijas un sector del cofre
Clásico sistema de crique americano, difícil e inseguro El equipo en general optó por el sistema europeo
VALOR DE LOS VEHICULOS 0 Km EN JULIO DE 1969 |
|
Pesos |
| Auto Unión 1000 |
1249000 |
| Auto Unión Universal |
1279000 |
| Fiat 600 E |
878000 |
| Fiat 800 Cupe |
1065000 |
| Fiat 800 Spider |
1090000 |
| Fiat 1500 |
1411000 |
| Fiat 1500 Familiar |
1485000 |
| Fiat 1500 Cupe |
1650000 |
| Peugeot 404 |
1520000 |
| Chevrolet Special |
1575000 |
| Chevrolet Súper |
1843000 |
| Chevrolet Súper Sport |
2064000 |
| Dodge Polara |
2041000 |
| Dodge GT |
2306000 |
| Dodge Coronado |
2199000 |
| Citroën 2 CV |
793000 |
| Ford Falcon Std |
1769500 |
| Ford Falcon De Luxe |
1885000 |
| Ford Falcon Futura |
2021000 |
| Ford Falcon Rural |
1885000 |
| Ford Fairlane 500 |
2380000 |
| Ford Fairlane LTD |
2603000 |
| IKA Torino 300 |
1741000 |
| IKA Torino S |
1995000 |
| IKA Torino 380 |
2306100 |
| IKA Torino 380 W |
2517900 |
| Renault 4 L |
912700 |
| Renault 850 |
873000 |
| Renault Gordini 69 |
1039700 |
| IKA Estanciera |
1572700 |
| IKA Jeep 4x2 |
1009500 |
| IKA Jeep 4x4 |
1185400 |
| Rambler Classic |
1990000 |
| Rambler Cross Country |
2020000 |
| Rambler Ambassador |
2460000 |
|
|
|
Motor |
|
Tipo A-119. 3.688 cm3. 6 cilindros OHV 30º. Relación de compresión 8.4:1. Diámetro del cilindro 86.4 mm Carrera 104 mm. Potencia 155 HP a 4.500 rpm. Carburador de dos bocas. Par motor 30.4 Kgm a 2.400 rpm. Filtro de aire seco. |
|
Transmisión |
|
Caja de 4 velocidades sincronizadas. Puente trasero Dana 30 Relación 3.31:1. |
|
Dirección |
|
Radio de giro: 5.9 m Relación 24:1 Vueltas "Top to top" 5.3 |
|
Suspensiones |
|
Delantera: Independiente. Barra de torsión.
Trasera: Elásticos semielípticos. |
|
Frenos |
|
Delanteros a Disco. Traseros de tambor |
|
Sistema eléctrico |
|
Alternador de 12v y 40 Amp.
Batería de 12v y 59 Amp |
|
Neumáticos |
|
Medida E. 70 x 14 Sin cámara |
|
Dimensiones y capacidades |
|
Largo 5.010 m Ancho 1.860 m Alto 1.410 m Entre ejes 2.810 m Despeje del suelo 20.5 cm. |
|
Colores disponibles |
|
Gris oscuro metalizado, Plateado metalizado, Rojo medio, Rojo oscuro, Azul medio, Azul oscuro, Verde medio, Verde oscuro, Plateado, Bronce, Cobre, Amarillo, Blanco y Negro |
Vea también
Road Test del Dodge Coronado Automatic
Revista Corsa Nro
205. Marzo de 1970
Road Test del Dodge GTX V-8
Revista Automundo Nro 289. Noviembre de 1970
Road Test del Dodge Polara Cupe
Revista Corsa Nro 322. Junio de 1972
Road Test del Dodge Polara Cupe RT
Revista Corsa Nro 408. Febrero de 1974
|
NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.
Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a este sitio.
Muchas gracias. |
|
